据Sea-Intelligence最新分析，船公司正在建立一种新的运营模式，减少港口挂靠频率，同时保持广泛的直接贸易连接网络，这不是疫情后的临时调整，而是永久性的结构性变化。

两个关键指标的分化

Sea-Intelligence跟踪了两个核心指标：网络覆盖范围和网络密度。

2012年1月，全球深海网络有6,553个直接港口对连接，月度挂靠42,129次。到2018年，两者同步增长至峰值，12,056个连接和81,926次挂靠。

但2020年之后，这种同步增长的关系被打破了。

网络覆盖范围仅小幅回落，稳定在9,800至10,400个直接连接，而网络密度则大幅收缩，稳定在53,000至65,000次月度挂靠的低位区间。

Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy直言：“行业似乎已经建立了一个更精简的运营基线，选择在降低直接港口挂靠频率的同时，保持更广泛的网络，并通过转运处理更多货量。”

船公司为什么要这样做？

过去，船公司扩张网络时同时增加覆盖范围和挂靠频率。现在，它们在保覆盖、砍频率。

航线还在跑、港口还在挂，但每条航线挂靠的港口变少了，班次变稀了。

更多的货物不再通过直达船运输，而是先拉到新加坡、巴生港等转运枢纽，再换小船分拨出去。

这不是为了省成本，虽然确实能省，而是为了用更少的船跑更密的网络。船公司在用“枢纽-支线”模式替代“点对点直达”模式。

意味着什么？

第一，直达船的舱位会更难抢。挂靠频率下降意味着每条直达航线的舱位总量在减少，如果客户的货依赖某条特定的直达航线，舱位紧张可能成为常态，建议提醒客户提前更久订舱，不要把“等下周的船”当成理所当然。

第二，转运时间可能变长。更多货物通过转运枢纽中转，意味着全程运输时间可能会增加。以前直达的航线现在可能要经新加坡或巴生港转一手，给客户的交货期建议多留几天缓冲，并且在报价时注明“经中转”与“直达”的时效差异。

第三，转运枢纽的战略价值在上升。新加坡、巴生港、丹戎帕拉帕斯等转运港正在成为网络的核心节点，如果客户的货经常走这些港口中转，建议关注这些港口的拥堵状况和船期稳定性，枢纽一旦堵了，影响的是整个网络的货物。

第四，“保覆盖”对货代是好事。船公司没有大幅砍掉港口覆盖，意味着二三线港口仍有直航服务，如果客户的货来自非核心港口，仍然有船可走，只是班次可能少了，建议在报价时多问几家船公司的挂靠安排，不要默认只有大港才有服务。

船公司在用更少的船跑更多的港口，靠的是减少每个航次的挂靠次数、增加转运环节。对货代来说，直达舱位更珍贵、转运时效更关键、枢纽港的动向更值得盯，这不是临时调整，是航运网络设计的结构性变化，适应这个新节奏的货代，会比同行更快一步。

该文章来源于美线运